Οι ουρανοί πάνω από τις ΗΠΑ θα μπορούσαν να ανοίξουν διάπλατα για πολύ ταχύτερα αεροπορικά ταξίδια στο εγγύς μέλλον. Όχι μόνο επειδή βρίσκονται σε εξέλιξη επιβατικά αεροπλάνα ικανά να σπάσουν το φράγμα του ήχου – για πρώτη φορά, θα μπορούσαν να τους επιτραπεί να το κάνουν πάνω από αμερικανικό έδαφος.
Ακόμα και κατά την εποχή του Concorde, του υπερηχητικού αεροπλάνου που αποσύρθηκε το 2003, οι εμπορικές πτήσεις με ταχύτητες άνω του 1 Mach πάνω από την ηπειρωτική χώρα των ΗΠΑ απαγορεύονταν αυστηρά, κυρίως λόγω ανησυχιών για την ηχορύπανση από τις ηχητικές εκρήξεις.
Τώρα βρίσκονται σε εξέλιξη κινήσεις για την άρση αυτού του περιορισμού με ένα νομοσχέδιο που κατατέθηκε πρόσφατα στη Γερουσία και ένα παρόμοιο μέτρο στη Βουλή των Αντιπροσώπων. Αυτό σημαίνει ότι αν ο πολυαναμενόμενος «Γιος του Κονκόρντ» φτάσει ποτέ εκεί, θα έχει περισσότερες πιθανές υπερηχητικές διαδρομές από τον προκάτοχό του.
Αυτή τη στιγμή, βρίσκονται σε εξέλιξη αρκετά υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη που στοχεύουν να φτάσουν ταχύτητες πέρα από το Mach 1 χωρίς να συγκρούονται δυνατά διασχίζοντας το φράγμα του ήχου. Το πειραματικό X-59 της NASA, το οποίο αναμένεται να ξεκινήσει τις δοκιμές πτήσης το 2025, στοχεύει στη μείωση του θορύβου σε «ηχητικό χτύπημα».
Και υπάρχει επίσης η Boom Supersonic , με έδρα το Κολοράντο, η οποία αναπτύσσει το Overture, το πρώτο πραγματικά υπερηχητικό επιβατικό αεροπλάνο από τότε που το Concorde πέταξε στο ηλιοβασίλεμα. Το άνοιγμα των ουρανών των ΗΠΑ θα μπορούσε να είναι ένα βήμα προς την άρση ορισμένων από τα εμπόδια που αντιμετωπίζει για να γίνει πραγματικότητα.
«Είναι μια εξαιρετικά συναρπαστική χρονιά για εμάς», δήλωσε στο CNN ο Blake Scholl, ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της Boom.
Μεγάλο μέρος αυτού του ενθουσιασμού προέρχεται από το γεγονός ότι το αεροσκάφος επίδειξης XB-1 της εταιρείας έσπασε το φράγμα του ήχου τον Ιανουάριο και ξανά τον Φεβρουάριο. Το έκανε αυτό χωρίς να δημιουργήσει ανιχνεύσιμο ηχητικό θόρυβο, πετώντας σε αυτό που αποκαλεί «κρουαζιέρα χωρίς βραχίονα» – γνωστή και ως «αποκοπή Mach» – όπου ο ήχος διαθλάται μακριά από το έδαφος με ταχύτητες κοντά στο φράγμα του ήχου υπό ορισμένες ατμοσφαιρικές συνθήκες.
Η Boom στοχεύει να κατασκευάσει το πρώτο πρωτότυπο κινητήρα Overture μέχρι το τέλος του έτους και, εάν όλα πάνε σύμφωνα με το πολύ φιλόδοξο χρονοδιάγραμμα της εταιρείας, οι American Airlines , Japan Airlines (JAL) και United Airlines θα μπορούσαν να παραλάβουν τα πρώτα τους Overtures μέχρι το τέλος της δεκαετίας.
Ελκυστική προσφορά, σκληρή πραγματικότητα
Το Overture θα έχει χωρητικότητα 80 επιβατών.
Η διαφημιστική πρόταση του Scholl είναι πολύ ελκυστική. Ποιος δεν θέλει να μπορεί να εργάζεται μια μέρα στη Δυτική Ακτή, να επιβιβάζεται σε μια υπερηχητική πτήση προς τα ανατολικά το βράδυ και να βρίσκεται στη Νέα Υόρκη ή την Ουάσινγκτον πριν από τα μεσάνυχτα;
Το Overture θα καθιστούσε αυτά τα ταξίδια δυνατά με ταχύτητα πλεύσης 1,7 Mach, η οποία θα μπορούσε να μειώσει τη διάρκεια μιας διηπειρωτικής πτήσης έως και στο μισό.
Οι 80 επιβάτες του Overture θα μπορούσαν να πραγματοποιήσουν αυτές τις γρήγορες πτήσεις με σχετική άνεση. Οι απεικονίσεις δείχνουν πολυτελή καθίσματα συγκρίσιμα με την σύγχρονη business class που προσφέρει οποιοδήποτε υποηχητικό αεροπλάνο.
Το αν οι αεροπορικές εταιρείες είναι πρόθυμες είναι ένα άλλο θέμα.
Η εμβέλεια του Overture αποτελεί μια πρόκληση. Με περίπου 4.888 μίλια, είναι αρκετή για μια διηπειρωτική πτήση πάνω από τις ΗΠΑ ή ένα υπερατλαντικό άλμα προς την Ευρώπη, αλλά όχι αρκετή για να διασχίσει τον Ειρηνικό χωρίς στάση.
Και οι πολυδιαφημισμένες δεσμεύσεις από την American, την JAL και την United είναι όλες μη δεσμευτικές και, τουλάχιστον στον κλάδο, θεωρούνται περισσότερο ως ανοησίες παρά ως ουσία. Το κρίσιμο σημείο είναι ότι καμία από τις αεροπορικές εταιρείες δεν αναφέρει τις συμφωνίες μεταξύ των σταθερών κεφαλαιακών δεσμεύσεών της στις καταθέσεις τους στο χρηματιστήριο.
«Υπερηχητικό premium»
Η Boom λέει ότι τα αεροπλάνα της πιθανότατα θα μεταφέρουν μόνο επιβάτες business class.
«Η Boom λειτουργεί σε αντίθεση με την πιο ανθεκτική τάση σε όλες τις πτήσεις από την έναρξη της εποχής των τζετ», δήλωσε ο Jon Ostrower, αρχισυντάκτης της εμπορικής έκδοσης The Air Current, στο podcast The Air Show τον Φεβρουάριο. «Οι αεροπορικές εταιρείες, ουσιαστικά, από (την αυγή της εποχής των τζετ) ήθελαν πιο αποτελεσματικά αεροσκάφη».
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Boom , το Overture θα έκαιγε δύο έως τρεις φορές περισσότερο καύσιμο ανά θέση premium — πρώτη ή business class — από ένα υποηχητικό αεροπλάνο, όπως το Airbus A350 ή το Boeing 787, σε μια διηπειρωτική πτήση.
Μια άλλη εκτίμηση από τον μη κερδοσκοπικό οργανισμό Διεθνές Συμβούλιο για Καθαρές Μεταφορές τοποθετεί την κατανάλωση καυσίμου του Overture σε πέντε έως επτά φορές μεγαλύτερη από αυτήν ενός υποηχητικού τζετ μεγάλων αποστάσεων.
Οι αεροπορικές εταιρείες θα ανακτούσαν αυτό το πρόσθετο κόστος καυσίμων μέσω υψηλότερων αεροπορικών εισιτηρίων. Ερευνητές στο Πανεπιστήμιο Εφαρμοσμένων Επιστημών Worms στη Γερμανία περιέγραψαν αυτά τα ναύλα ως «υπερηχητική πριμοδότηση» σε μια εργασία που δημοσιεύτηκε στο Journal of Air Transport Management πέρυσι.
Εκτίμησαν ότι τα αεροπορικά εισιτήρια του Overture θα έπρεπε να είναι περίπου 38% υψηλότερα από τα τρέχοντα ναύλα business class σε μια πτήση Νέα Υόρκη-Λονδίνο για να αποκομίσουν κέρδος. Με άλλα λόγια, οι υπερηχητικοί επιβάτες θα πλήρωναν περίπου 4.830 δολάρια για απλή μετάβαση από τη Νέα Υόρκη στο Λονδίνο τον Ιούνιο, με βάση τα τρέχοντα μέσα αεροπορικά εισιτήρια απλής μετάβασης περίπου 3.500 δολαρίων στο Google Flights.
Οι ερευνητές στο Worms ήταν βέβαιοι ότι όταν οι ταξιδιώτες πετούσαν προς τα δυτικά, θα πλήρωναν ένα επιπλέον ποσό για υπερηχητικές πτήσεις επειδή «πετούσαν πίσω στο χρόνο», όπως δήλωσε στο CNN ένας από τους συντάκτες της έκθεσης, ο Jan Belke. Αυτό το κέρδος χρόνου θα μπορούσε να μεταφραστεί σε πραγματικά χρηματικά οφέλη. Ωστόσο, προς τα ανατολικά, η οικονομική κατάσταση ήταν ασθενέστερη λόγω της απώλειας ωρών μεταξύ των χρονικών ζωνών.
Ενώ ο Scholl της Boom αναγνώρισε ότι οι τιμές των θέσεων Overture πιθανότατα θα είναι εκτός προϋπολογισμού για τους περισσότερους επιβάτες, είπε ότι εξακολουθεί να υπάρχει μια ισχυρή επιχειρηματική σκοπιμότητα.
«Αν πετύχετε μια τιμή που κυμαίνεται από τα πιο δημοφιλή — και η business class είναι μια τιμή που κυμαίνεται από τα πιο δημοφιλή — το σκέφτομαι ως το [Tesla] Model S υπερηχητικών πτήσεων, δεν είναι ακόμα για όλους, αλλά αποτελεί ένα αρκετά μεγάλο τμήμα της αγοράς», είπε.
Το ερώτημα είναι πόσοι θα πληρώσουν αυτό το υπερηχητικό ασφάλιστρο;
Οι ψηφιακές επικοινωνίες έχουν βελτιωθεί σημαντικά από την εποχή του Concorde. Οι βιντεοκλήσεις έχουν μειώσει την ανάγκη για συναντήσεις με φυσική παρουσία και, με τους επιβάτες να μπορούν πλέον να απαντούν σε email ή ακόμα και να συμμετέχουν σε μια εικονική συνάντηση εν πτήσει, ο χρόνος ανάπαυσης εν πτήσει μειώνεται ραγδαία στις υποηχητικές πτήσεις.
Πραγματικά εμπόδια
Ο Boom λέει ότι το Overture θα έχει ταχύτητα πλεύσης 1,7 Mach.
Ο Richard Aboulafia, διευθύνων σύμβουλος της AeroDynamic Advisory και εδώ και καιρό σκεπτικιστής της επιχειρηματικής σκοπιμότητας της Boom για το Overture, εκτίμησε ότι η Boom χρειάζεται 12-15 δισεκατομμύρια δολάρια για να φέρει το Overture στην αγορά, αλλά μέχρι σήμερα έχει συγκεντρώσει μόνο περίπου 800 εκατομμύρια δολάρια.
Η Boom είχε περίπου 700 εκατομμύρια δολάρια, σύμφωνα με την τελευταία δημόσια αποκάλυψη χρηματοδότησής της το 2023.
Ερωτηθείς πόσα χρήματα χρειάζεται η Boom για την ανάπτυξη της Overture, ο Scholl ανέφερε το ποσό σε «κάτω των 2 δισεκατομμυρίων δολαρίων». Ανέφερε πολλές εξοικονομήσεις κόστους που έχει διαπιστώσει η εταιρεία, εξαλείφοντας τις «αναποτελεσματικότητες» στην υπάρχουσα αλυσίδα εφοδιασμού αεροδιαστημικής, ως επί το πλείστον, ενσωματώνοντας την παραγωγή κάτω από τη δική της στέγη.
Αυτή η ενσωμάτωση, πρόσθεσε ο Scholl, επιταχύνει επίσης τη διαδικασία ανάπτυξης και παραγωγής. Αυτό του δίνει εμπιστοσύνη στην επίτευξη του επιθετικού χρονοδιαγράμματος, δηλαδή την πτήση του Overture έως το 2028 και την παράδοση των πρώτων αεροπλάνων στις αεροπορικές εταιρείες ένα χρόνο αργότερα. Ο Ostrower χαρακτήρισε το χρονοδιάγραμμα μη ρεαλιστικό.
Από τις πολλές προκλήσεις που αντιμετωπίζει η Boom, μία είναι η έγκριση από τις ρυθμιστικές αρχές. Η διαδικασία πιστοποίησης της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας έχει επιβραδυνθεί δραματικά από την καθήλωση του Boeing 737 MAX το 2019 και το 2020.
Το χρονοδιάγραμμα του Boom επιτρέπει μόνο ένα έτος πτητικών δοκιμών. Η Airbus χρειάστηκε περίπου 18 μήνες για να πιστοποιήσει το A350, από την πρώτη πτήση τον Ιούνιο του 2013 έως την πρώτη παράδοση τον Δεκέμβριο του 2014.
Ο Scholl φαίνεται ατάραχος από αυτό, εκφράζοντας την εμπιστοσύνη του στην ικανότητα του Boom να επιτύχει τους στόχους του και να παράγει αεροπλάνα που, κατά τα λεγόμενά του, «εξαλείφουν την τριβή του ταξιδιού» πηγαίνοντας πολύ πιο γρήγορα από τα σημερινά αεριωθούμενα.
«Δεν υπάρχει καμία εγγύηση επιτυχίας εδώ — στατιστικά η αποτυχία είναι το πιο πιθανό αποτέλεσμα — αλλά είναι σίγουρα δυνατό», είπε ο Scholl. «Η τεχνολογία υπάρχει, η αγορά υπάρχει, οι επιβάτες και οι αεροπορικές εταιρείες υπάρχουν, οι κανονισμοί για τις χερσαίες μεταφορές, πιστεύω, θα είναι διαθέσιμοι σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα. Απλώς πρέπει να τους εφαρμόσουμε».
Δείτε επίσης
Aκολουθήστε μας στo Google News
